「どう作るか」より「何を作るか」

「設計論」は一般に、どう作るべきかの指針を与えます。トヨタ生産方式(TPS)もまた「必要なものを必要な時に必要だけ作る」と謳っているように「どう作る」かを示すものです。

大野耐一さんの著書によると、トヨタ生産方式で「かんばん」や「あんどん」などといった変わった言葉を使ったのは、特に海外の企業にマネされにくくしたいと考えたからだとあります。当初は「大野式」と呼ばれ、その極端な内容にトヨタ社内にも反発があり、豊田英二さんが「これをトヨタ生産方式と名付けよう」と発言されてから、現在のようにトヨタのお家芸として扱われるようになったといいます。

今やTPSはリーン生産方式として理論付けられ、世界中の製造業で採用されています。こうなると、当然ながら勝負は「何を作るか」に移ってきます。実際のトヨタの強みはCE制度を中核とするトヨタ「開発」方式(TPD)に移っているといえます。

長い歴史を持つ製造業である自動車会社においては、エンジン／ボデー／シャシー／先進安全／材料／電子等の各開発部署が大きな発言力を持ちます。特にエンジンは、’70年代の厳しい排出ガス規制を突破するためにリソースを徹底的に集中して以来大きな力を保っているといわれています。優秀な人材が多いので、ハイブリッドの開発や電動化などにも想像以上に柔軟な対応ができるのですが、いちいち個々のクルマにベストなエンジンを作っていては効率が悪いという議論に陥りがちです。これはどの会社でも同じでしょうし、そこを正面から捉えて「一括企画」で成果を上げているマツダのような会社もあります。



自動車というのは、とても不思議な商品です。技術的にどんなに優れていても、デザインがイマイチでさっぱり売れないこともありますし、その逆も起こります。嗜好品／工芸品としての価値もまだまだありますし、好きな時に好きな道で好きなところへ行ける、人間の移動する能力を100倍にも高めてくれるという人間の本能に関わる価値も大事だと思います。燃費は「どこまでも行ける感」のためにも重要だと思いますし、スポーツカーへのこだわりも絶対に捨てて欲しくないと思います。

自動車産業は一方で、2-3車種続けて失敗すると大きな会社でも屋台骨が危うくなるという水商売のような一面もあります。高度経済成長時代のような右肩上がりは期待できず、景気や為替の動きに猛烈な影響を受けます。魅力的なスポーツカーを用意することは大事ですが、一方で、コモディティ化の流れは押しとどめられないというか、軽トールワゴンやミニバンの普及を見るにつけ、すでに完全にコモディティ化していると見るべきだと思います。スポーツカーで本能に訴える一方、コモディティとして魅力のある製品ラインナップを揃えられないところが負けるのではないでしょうか。

こう感じてしまうのも、自分が子供の頃「暮しの手帖」という雑誌で、（朝ドラにも取り上げられた）花森安治さんが家庭電化製品の性能評価を徹底的にやっていたのを、母親の実家で読みふけっていたからだと思います。コモディティとしてのあるべき姿を追求していたと思いますし、家電メーカーへの寄与はとても大きいものがあったと思います。

CE制度に話を戻します。製品部署を横軸としたら、車ごとの製品の縦軸を通すのがCEです。CEは自ら市場調査をしたり、ディーラーと密接な関係を築いたりしてお客様の声を確実に製品に反映させることができます。CEは、魅力ある企画を立て、性能だけでなくコストや質量など全ての項目に目を配り、製品化までの全権・全責任を負います。このマトリクス組織では、各設計者に自部署とCEで上司が二人いることになり、海外では受け入れがたいと感じる向きもあるようですが、縦軸と横軸のせめぎ合いではCEを上とすることで、開発各部のエゴや過度な効率化による弊害を防ぎ魅力ある商品を送り出すことができます。当然ですがCEの責任が問われる場面もあり、色々な意味で醍醐味のある仕事だと思います。

Googleが近年採用しているProduct Managerという仕組みは、このCE制度に着想を得たものと言われます。個性豊かなCEを育て、自動車だけでなくモビリティサービスをリードできるCEを輩出することが求められているのではないでしょうか。